A tutti noi romani, qualche volta, è capitato di invidiare le reti di trasporto metropolitano di altre capitali e città all’Estero, senza che questo facesse venir meno la nostalgia per l’antichità e la preziosità dei tesori di cui è piena la nostra città.

La maggior parte di noi abitanti della Capitale sogna di potersi spostare “underground” con leggerezza e rapidità, magari abitando in un quartiere ricco di verde, lontano dal traffico, ma dal quale poter raggiungere il centro in un battibaleno, aggiungendo quel pizzico di modernità alle imponenti testimonianze della Storia che ci circondano.

Tuttavia, è necessario affermare che la sola presenza di una rete di trasporto sotterraneo, qui nella Città Eterna, ha rappresentato una conquista non indifferente, un salto verso il futuro che gli ingegneri, i tecnici e le maestranze che vi hanno lavorato hanno ottenuto risolvendo problemi apparentemente insormontabili che la maggior parte delle altre Capitali non ha.

A Roma la metropolitana arriva ufficialmente nel 1955, e per l’esattezza il 9 febbraio di quell’anno.
Alle 10.15 di quella mattina, il primo treno di quella che oggi chiamiamo “Linea B” muove da Stazione Termini per raggiungere l’EUR.
Una curiosità: a bordo del treno inaugurale, tra le autorità che accompagnano il Presidente della Repubblica Luigi Einaudi, vi è anche il Ministro dei Trasporti del tempo, Bernardo Mattarella, padre del nostro attuale Presidente.

Il viaggio inaugurale verso l’Eur non rappresenta una scelta casuale: la rete di trasporti sotterranea, infatti, viene concepita negli anni ’30 proprio per collegare la Stazione Termini al sito dell’Esposizione Universale E42, che poi non potè avere luogo a causa del sopraggiungere degli eventi della Seconda Guerra Mondiale.
Naturalmente, per il medesimo motivo anche i lavori di costruzione della Metropolitana si interrompono, per riprendere dopo un decennio.

Roma, nella complessità delle stratificazioni che si sono succedute per ventisette secoli, è una città vulnerabile.
L’idea di far passare dei convogli sotto siti come il Colosseo o il Circo Massimo ha presentato sin dagli albori del progetto problematiche molto complesse, e naturalmente la continua probabilità di impreviste e avvincenti scoperte archeologiche.

In questo contesto, già di per se complesso, bisogna considerare che, fin dai primi anni, la rete fu dotata di convogli in grado di raggiungere agevolmente i 100 km orari i quali, dotati di confortevoli e morbidi sedili in pelle verde, si evidenziavano per la loro modernità, se rapportati a quelli in dotazione ad altre metropolitane contemporanee.

Dopo l’inagurazione del 1955, lo sviluppo della rete di trasporto sotterraneo continua negli anni successivi, con diversi progetti riguardanti la linea che dal Quartiere Prati porta a Cinecittà, attraverso l’intersezione di Termini.

In occasione del Mondiale di Calcio del 1990, la linea B viene ammodernata e prolungata fino a Rebibbia.

Nel prosieguo degli anni ’90, dopo il prolungamento della linea B, viene messa mano anche alla linea A, che viene estesa fino all’attuale capolinea occidentale di Battistini.

E qui la Storia ci porta quasi ai giorni nostri.
Il sogno di una Roma veloce è sempre vivo, anche se i tempi di realizzazione – se rapportati a quelli di altre città europee – risultano giocoforza rallentati non solo dai continui ritrovamenti archeologici, ma anche dal portato burocratico che ognuno di essi inevitabilmente comporta.

Quando, infatti, una ditta al lavoro sulla linea si trova di fronte a una nuova scoperta archeologica, la legge la obbliga a fermare i lavori per permettere l’intervento degli enti per la conservazione dei beni culturali, e ciò, inevitabilmente, finisce per allungare i tempi di realizzazione in modo indefinibile.
Siamo in una città che non ha eguali nel mondo, e tutto ciò fa parte del suo destino.

Nelle more del progetto di creazione delle linee C e D, le indagini archeologiche che il progetto stesso comporta continuano a riservare quotidiane sorprese.
Basti pensare a Piazza Venezia, dove da anni si cerca di creare un’agognata stazione, ma dove anche le viscere della terra continuano a restituire ogni tipo di preziosità dei secoli e millenni passati.
Lo stesso dicasi per Via dei Fori Imperiali.
E le criticità non si fermano ai soli siti archeologici!

Mentre i progetti, in una loro prima stesura, prendevano in considerazione un passaggio della linea sotto l’alveo del Tevere, recentemente è stato scoperto che circa sessanta metri sotto il fiume storico capitolino scorre un secondo fiume sotterraneo, misterioso e dai flussi abbondanti, e questo ha obbligato i progettisti ad accantonare definitivamente il tratto sub-fluviale, mentre all’Università Roma Tre sono in corso studi per fare di questo generoso corso d’acqua una fonte energetica in grado di portare riscaldamento da fonti naturali nelle case dei romani.

Tante, dunque, sono le conquiste già fatte per dotare questa città di una rete di trasporti equiparabile a quelle delle più moderne capitali, anche se – obiettivamente parlando – tutte le situazioni sopracitate inducono a pensare che una copertura capillare della città potrà, forse, essere vista dai nipoti dei nostri nipoti.

Ma questo non ci spaventa e non ci sorprende: a Roma tutto si valuta con l’unità di misura dei millenni.